Chińskie samochody w Kanadzie: drzwi otwarte na północnoamerykańską inwazję Pekinu

Ten artykuł jest dostępny również w językach:

Carney otwiera drzwi dla chińskich samochodów w Kanadzie, a Pekin natychmiast wchodzi

W styczniu 2026 roku kanadyjski premier Mark Carney po cichu podjął jedną z najbardziej brzemiennych w skutki decyzji handlowych w historii Ameryki Północnej.

Obniżył kanadyjskie cło na chińskie pojazdy elektryczne ze 100% do 6,1%. Do 49 000 chińskich samochodów rocznie może teraz wjeżdżać do Kanady niemal bez kosztów celnych, a po pięciu latach limit wzrośnie do 70 000 sztuk.

W czerwcu minister przemysłu w rządzie Carneya, Mélanie Joly, ustaliła warunki dla chińskich producentów samochodów, którzy chcą zdobyć większą część kanadyjskiego rynku. Muszą budować lokalne zakłady montażowe, tworzyć joint ventures z większościowym udziałem kanadyjskim, przestrzegać kanadyjskich kodeksów pracy, zaopatrywać się lokalnie oraz gwarantować, że dane pojazdów nie będą przesyłane do chińskiego rządu.

Warunek dotyczący prywatności danych jest niemal śmieszny. To ten sam Pekin, który inwigiluje własnych obywateli w milionach.

Jednak niezależnie od warunków, Chiny zareagowały natychmiast.

W ciągu dwóch tygodni od ogłoszenia przez Carneya, największy chiński eksporter samochodów, Chery, odbył pierwsze spotkania z kanadyjskimi dealerami. Wyścig się rozpoczął.

Kanada jako przyczółek: chińskie samochody w Kanadzie i prawdziwy plan Pekinu

Nie dajcie się zwieść skromnym liczbom kontyngentów. Nie chodzi o sprzedaż 49 000 samochodów w Kanadzie.

Eksperci branżowi mówią to wprost. „Kanada to próba generalna przed wejściem na rynek USA”, powiedział Robert Kerwal, dyrektor ds. rozwiązań motoryzacyjnych w JD Power Canada.

Dan Hearsch, globalny współlider w firmie doradczej AlixPartners, ujął to jeszcze dosadniej: przejście z Kanady do Stanów Zjednoczonych byłoby jak „przekręcenie przełącznika”.

Kanada i Stany Zjednoczone mają niemal identyczne gusta konsumenckie, normy bezpieczeństwa i przepisy dotyczące emisji spalin.

BYD planuje już otworzyć sześć salonów w Kanadzie. Lotus, należący do chińskiego Geely, otwiera kolejnych sześć tylko po to, by sprzedać kilkaset samochodów. Chery zabrało 20 kanadyjskich dealerów do Chin, aby obejrzeli ofertę pojazdów. Państwowy Changan ma zespół pracujący nad wejściem na rynek kanadyjski.

Przy obecnych poziomach kontyngentów żaden z tych kroków nie przynosi większych zysków. Ale nie o zysk tu chodzi.

Prezes Chery International Zhang Guibing powiedział to sam: „Zdecydowanie mamy pomysł sprzedawania samochodów w Stanach Zjednoczonych. Wszyscy zdecydowanie mają ten pomysł”.

Ten cytat powinien być przeczytany w każdej sali zarządu w Detroit.

I Chery nie jest osamotnione. Warto przyjrzeć się rozmiarom firmy prowadzącej tę ofensywę.

BYD sprzedało więcej samochodów czysto elektrycznych niż Tesla w 2025 roku po raz pierwszy i prześcignęło Forda pod względem łącznej globalnej sprzedaży. Dwie amerykańskie ikony pokonane w ciągu jednego roku.

To nie są chińskie startupy. To wspierane przez państwo przemysłowe giganty z globalną strategią podboju.

Jak Pekin zbudował swoje imperium motoryzacyjne

Nic z tego nie wydarzyło się przypadkowo.

Chiński rząd wpompował szacunkowo 230 000 mln dolarów w swój przemysł pojazdów elektrycznych w latach 2009–2023, według Center for Strategic and International Studies.

Liczba ta nie obejmuje nawet ogromnych dotacji płynących do sektora surowców, produkcji baterii i przetwarzania minerałów krytycznych, czyli wszystkich sektorów, w których Chiny również dominują.

Przemysłowa strategia Pekinu „Made in China 2025” celowo wskazała globalną dominację w motoryzacji jako priorytet narodowy.

Subsydia państwowe pozwalają chińskim producentom samochodów ustalać ceny na niemożliwie niskim poziomie.

Niektóre modele sprzedawane są w Europie już od 10 290 euro. Żadna zachodnia firma działająca w normalnych warunkach rynkowych nie jest w stanie konkurować z takimi cenami.

To nie jest wolnorynkowa konkurencja. To kierowana przez państwo wojna ekonomiczna.

Chinom zarzuca się również celową nadprodukcję: zalewanie globalnych rynków tanimi towarami w celu doprowadzenia do bankructwa prywatnych zachodnich konkurentów, a następnie wkraczanie w powstałą próżnię.

Stało się tak w przypadku paneli słonecznych. Dzieje się tak w przypadku stali. Dzieje się tak teraz w przypadku samochodów.

Coraz wyraźniej widać też ludzki koszt chińskiej „konkurencyjnej” produkcji.

W 2025 roku brazylijskie władze pozwały BYD w związku z zarzutami naruszenia prawa pracy we flagowej fabryce w Bahii, opisując warunki jako „analogiczne do niewolnictwa” z udziałem ponad 200 chińskich pracowników migrujących.

Organizacje praw człowieka zgłaszały podobne obawy dotyczące pracy przymusowej w fabryce BYD na Węgrzech.

Tanie samochody zbudowane na wyzysku. Pekin nazywa to postępem.

Europa jest już zalewana, a Trump miał rację

Trump bił na alarm w sprawie chińskich subsydiów, dumpingu i nadmiernych mocy produkcyjnych już w 2018 roku.

Nałożył cła. Ostrzegał sojuszników.

Europa krytykowała go za to. Bruksela nazywała jego podejście nieproporcjonalnym. Europejscy przywódcy pouczali Waszyngton o wolnym handlu i multilateralizmie.

Potem Chiny skierowały swój wzrok na Europę i Stary Kontynent nie miał innego wyjścia, jak chronić własne gałęzie przemysłu.

Pomimo unijnych ceł sięgających 35% na chińskie pojazdy elektryczne, wprowadzonych w 2024 roku ponad obowiązujące 10% cło importowe, sprzedaż chińskich pojazdów w Europie niemal podwoiła się między 2024 a 2025 rokiem, a w samych pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku sprzedano ponad 500 000 chińskich modeli.

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen oskarżyła następnie Chiny o „zalewanie globalnych rynków tanimi, dotowanymi towarami”, ostrzegając przed nowym „szokiem chińskim”.

Chińskie pojazdy elektryczne są o 20 do 30% tańsze od modeli produkowanych w Europie, głównie dzięki rządowym subsydiom, co bezpośrednio zagraża niemieckiemu centrum motoryzacyjnemu i całemu jego łańcuchowi dostaw.

Teraz francuski prezydent Emmanuel Macron domaga się „europejskiego odpowiednika sekcji 301”, czyli dokładnie tego samego narzędzia handlowego, z którego korzystał Trump, a które Europa przez lata wyśmiewała.

Europejski przemysł motoryzacyjny zatrudnia 13,2 mln osób. Jego przyszłość stoi teraz pod znakiem zapytania.

BYD buduje fabrykę wartą 4 600 mln dolarów na Węgrzech, w samym sercu UE, całkowicie omijając przyszłe cła.

Chery produkuje już samochody w Barcelonie w ramach joint venture z hiszpańską firmą Ebro-EV Motors. Chińscy producenci samochodów założyli również zakłady w Serbii.

Trump miał rację. Europa musiała po prostu odczuć ból, zanim mogła to przyznać.

Ameryka Łacińska jest następna, a wszystko zaczyna się w Meksyku

Jeśli Europa jest zalewana, a Kanada wykorzystywana jako punkt wypadowy, Ameryka Łacińska jest już głęboko w trakcie tej inwazji.

W Meksyku chińskie marki stanowiły 20% całkowitego rynku nowych samochodów w 2025 roku.

BYD i Geely składają teraz oferty przejęcia zamkniętego zakładu Nissana i Mercedesa w Aguascalientes w Meksyku.

Celem jest produkcja pojazdów na rynek Ameryki Łacińskiej, a gdy nadejdzie odpowiedni moment, wykorzystanie Meksyku jako kolejnego tylnego wejścia na rynek Stanów Zjednoczonych poprzez zasady handlowe USMCA.

W Brazylii BYD otworzył swoją pierwszą fabrykę w Ameryce Łacińskiej w stanie Bahia w lipcu 2025 roku. Zakład produkuje już modele Dolphin Mini, Song Pro oraz BYD King.

BYD otrzymał już z tej jednej fabryki zamówienia eksportowe na 50 000 pojazdów do Argentyny i 50 000 do Meksyku. Planuje się zwiększenie zdolności produkcyjnych ze 150 000 do 300 000 jednostek rocznie.

W Kolumbii BYD posiadał 42% udział w rynku pojazdów elektrycznych w 2024 roku. Co najmniej siedem na dziesięć pojazdów elektrycznych sprzedanych w Brazylii to modele BYD.

Nie jest to organiczny wzrost rynku. Jest to skoordynowana, wspierana przez państwo globalna ekspansja postępująca region po regionie, wykorzystująca każdy rynek jako bazę zaopatrzeniową i polityczny przyczółek dla kolejnego.

Ameryka Łacińska nie jest dla Chin jedynie nowym rynkiem. Jest kolejnym obszarem przygotowawczym.

Stany Zjednoczone utrzymują linię obrony, na razie

Elon Musk (@elonmusk) powiedział wprost podczas telekonferencji wynikowej Tesli: „Jeśli nie zostaną wprowadzone bariery handlowe, praktycznie zniszczą większość pozostałych producentów samochodów na świecie”.

Miał rację. I Waszyngton słuchał.

Prezydent Trump utrzymał stuprocentowe cło Bidena na chińskie pojazdy elektryczne i w marcu 2025 roku dodał 25-procentowe cło z tytułu bezpieczeństwa narodowego na wszystkie importowane pojazdy.

Łączne obciążenie celne nałożone na każdy pojazd wyprodukowany w Chinach, który próbuje wejść na rynek Stanów Zjednoczonych, przekracza obecnie 125%. Żaden chiński samochód osobowy nie jest sprzedawany na rynku amerykańskim w jakimkolwiek znaczącym wolumenie.

Departament Handlu wydał również przepisy, które Trump utrzymał w mocy, zakazujące stosowania chińskiego oprogramowania i sprzętu w pojazdach połączonych sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych, obowiązujące od roku modelowego 2027.

Nawet gdyby chiński producent samochodów zbudował fabrykę na terytorium USA, jego pojazdy nie mogłyby zawierać oprogramowania opracowanego w Chinach w systemach połączonych lub autonomicznych.

Przesłanie Trumpa do Pekinu było jasne: budujcie tutaj albo trzymajcie się z daleka. Jednak umowa z Kanadą dowodzi, że zagrożenie jest realne i rośnie.

Pekin nie chce jedynie sprzedawać samochodów w Kanadzie.

Chce przejąć kontrolę nad globalnym przemysłem motoryzacyjnym w taki sam sposób, w jaki już kontroluje globalną produkcję komponentów do dronów, globalną produkcję paneli słonecznych i globalną produkcję baterii.

Strategia fabryki świata to nie teoria spiskowa. To udokumentowany, finansowany przez państwo, trwający od dziesięcioleci plan, który jest już realizowany na każdym kontynencie.

Chiny są cierpliwe. Pekin gra na długą metę.

Stany Zjednoczone muszą robić to samo.